Ière PARTIE : OBJECTIFS ET UTILITÉ DES OBSERVATOIRES DE TRANSPORT

I - Historique

La première table ronde organisée conjointement par la Banque Mondiale et la Conférence Ministérielle des États de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les Transports Maritimes (CMEAOC /TM) en Juin 1992 a débouché sur l’identification d’un certain nombre d’actions à entreprendre en vue d’engager des réformes de politique maritime dans la sous région.

Il s’agissait, entre autres objectifs, de définir au moyen de critères uniformes, les rôles et responsabilités des divers intervenants sur la chaîne des transports et d’établir un cadre institutionnel efficace, à même d’arbitrer les conflits susceptibles d’émerger entre les divers opérateurs.

Huit recommandations ont donc été formulées dont l’une concernait la mise en place progressive d’observatoires nationaux pilotes de transports internationaux par mer et d’un observatoire régional basé auprès du Secrétariat Général de la Conférence Ministérielle.

Ainsi, huit pays pilotes ont été désignés pour abriter dans une première phase, ces outils. Il s’agit des pays suivants :

- Bénin - Burkina - Côte d’Ivoire - Ghana - Mali - Nigeria - Sénégal - Togo

II- L’argumentaire autour des observatoires

II. 1 Pourquoi des observatoires?

Le transport, qu’il s’agisse du segment maritime, du passage portuaire ou des opérations de pré et post acheminement joue un rôle éminemment important dans la compétitivité du commerce extérieur.

La compétitivité ne se joue pas seulement dans la production des biens et services, mais également dans les modalités d’acheminement des importations et des exportations, en termes de coûts, délais, disponibilité, qualité de service.

Les transports maritimes et leurs prolongements terrestres autant que les activités de distribution doivent être considérés aujourd’hui, non pas comme une fin en soi, mais plutôt comme des services au bénéfice du commerce international.

Le développement des échanges commerciaux et par voie de conséquence, la réalisation de la croissance économique dépendent, dans une bonne mesure, de l’efficacité des systèmes de transport.

Les industries en particulier et d’une façon générale, toutes les structures impliquées dans le processus de production et de distribution, sont soucieuses de la maîtrise et de la réduction des coûts de transport et s’assurent sans cesse de la fiabilité et de la qualité du service. Nous sommes là au coeur du concept du « juste à temps » (JAT)

Toutes les parties concernées par la « fonction transport » décideurs publics - prestataires de services de transport - usagers ou utilisateurs des transports, ont besoin constamment, dans le cadre des choix qu’elles ont à faire et les décisions qu’elles ont à prendre, de connaître :

• les besoins en matière de transport et leurs variations;
• les moyens mobilisés et leur adéquation aux besoins exprimés.

Les observatoires nationaux des transports ont pour objet :

• de collecter et traiter périodiquement l’ensemble des informations sur le volume des flux d’échanges commerciaux (du pays ou transitant par le pays) sur des chaînes de transport à maillon maritime;
• de suivre, selon le même procédé, l’évolution des prix, les performances et la qualité de service de ces chaînes de transport multimodal;
• d’établir et mettre régulièrement à jour une base documentaire caractéristique du cadre institutionnel, légal et réglementaire du transport international à maillon maritime.

Sont donc regroupées au sein de l’observatoire :

• des données quantitatives sur les caractéristiques de l’offre et de la demande de transport et les conditions dans lesquelles la demande est satisfaite (fiabilité, coûts, détails);
• des données qualitatives décrivant l’environnement, le cadre institutionnel, organisationnel, réglementaire et documentaire qui conditionnent le mouvement de la marchandise.

L’observatoire est donc un outil d’aide à la décision pour :

• les décideurs publics (gouvernements, institutions régionales, organismes étatiques de planification, organismes d’aide au développement), dans le but de :

. mesurer l’apport du système de transport à l’économie

. définir les politiques, stratégies et plans d’action du secteur

. faire des choix d’investissement et de planification

• Les prestataires de service de transport :

. pour la planification et la programmation des moyens à mettre en oeuvre pour satisfaire la demande

. pour évaluer leur efficacité et leur compétitivité, au regard des parts de marché qu’ils occupent

• Les utilisateurs du transport, pour connaître les moyens et les capacités de transport qui leur sont offerts, apprécier leur fiabilité et leur efficacité

L’observatoire aide à décider mais permet également de suivre les effets des décisions prises et le cas échéant, d’ordonner la conduite d’actions correctrices

L’OBSERVATOIRE = UN TABLEAU DE BORD

II. 2 Le contexte

Il est bon de savoir dans quel contexte se met en place l’observatoire, eu égard aux différentes mutations qui secouent depuis plus d’une décennie, le commerce et le transport à l’échelle du globe:

a) au plan des marchés

Les échanges internationaux de la sous-région se diversifient vers l’Afrique du Sud, l’Asie du Sud Est et l’Amérique du Sud.

La dévaluation a pu avoir dans certains pays, une contraction des importations, une reprise des exportations et une augmentation du commerce intra-communautaire.

Parlant de transport, on estime que les marchés de l’affrètement pour les trafics de vrac sont ouverts (3/4 des exportations de la sous-région).

Les conférences maritimes opérant sur nos côtes ont disparu suite au contentieux avec l’Union Européenne et sous la pression des orientations libérales des économies.

Le marché offre aux NVOCC (opérateurs de transport maritime non propriétaires de moyens navals) de mobiliser rapidement des navires pour opérer sur des niches particulières et d’entrer en compétition avec de gros opérateurs jouissant de quasi-monopoles

b) au plan de l’organisation

La révolution du conteneur continue. Des services s’organisent sur la Côte Est et la Côte Ouest des Etats Unis via l’Europe et l’Asie (Pendulum services) avec des navires de 4 000 à 6 000 boîtes de capacité.

Les gains de productivité se réalisent au niveau des activités terrestres et les services pendant que les opérateurs s’intègrent.

Le processus de libéralisation du secteur est largement entamé dans la sous-région

c) la dynamique du changement saisie à travers les observatoires

Un certain nombre d’aspects sont à prendre en compte dans la conception et le fonctionnement des observatoires.

- la multiplicité des sources d’information . chargeurs . compagnies maritimes . auxiliaires du transport maritime .commissionnaires agréés en douane . centres de fret . transporteurs routiers / ferroviaires / fluviaux . douanes . services statistiques, ....

- la multiplicité des unités et des nomenclatures

- la confidentialité de certaines informations

II.3 Comment?

a - un constat

Le coût du trajet maritime n’est pas nécessairement le plus important dans le coût global de la chaîne de transport.

Les coûts de pré-acheminement, notamment pour les produits exportés d’un pays de l’hinterland peuvent atteindre 40% de la valeur CAF.

Les goulots d’étranglement qui handicapent la chaîne de transport se rencontrent en général sur les maillons terrestres et comprennent les contraintes non tarifaires.

b - rappel méthodologique

Le système d’observatoires est fondé sur le concept de « filière technique ». La filière technique s’entend d’un produit et de son conditionnement à la fois.

Exemples : - Produits manufacturés en conteneurs - Riz en sacs - Coton en balles

Cette méthode permet une analyse standardisée des productivités et des coûts sur l’ensemble des maillons à l’aide de modules spécifiques reliés par des interfaces informatiques : - un module pour le suivi des trafics portuaires (données quantitatives et qualitatives);

• un module pour les conditions de passage en termes de coûts et de délais;
• un module pour la base documentaire.

Ainsi se présente succinctement le réseau des observatoires nationaux censés alimenter l’observatoire régional où des comparaisons entre ports, entre chaînes de transport pourront être faites.

Au Togo, le Conseil National des Chargeurs Togolais est désigné comme gestionnaire -concessionnaire de l’observatoire et aura à ce titre, à exécuter les travaux suivants :

• recueil des données statistiques et / ou saisie directe d’informations sur les flux de transports internationaux de marchandises ainsi que des données statistiques et opérationnelles concernant le traitement portuaire de ces trafics et leurs conditions de pré et post acheminement terrestre;
• retraitement des donnés statistiques existantes, présentation d’informations homogènes par traitement à l’aide de procédures informatiques;
• conduite d’enquêtes auprès d’un échantillon significatif de chargeurs;
• vérification des données recueillies et redressement des produits de l’enquête par filière et par chaîne de transport;
• collecte de données de vérification et de validation auprès des ports et certains professionnels du transport;
• tenue et mise à jour d’une base de données réglementaires et d’un guide des principales procédures du transport international de marchandises; - publication et diffusion des données et analyses de l’observatoire national et régional;
• mise à disposition de la base de données réglementaires;
• amélioration progressive des analyses et services, sur la base des suggestions des usagers de l’observatoire et sous l’autorité du conseil d’orientation et de surveillance.

Les programmes de l’observatoire sont extensibles pour tenir compte des besoins spécifiques de chaque pays.

IIème PARTIE : LES OBSERVATOIRES DES TRANSPORTS DANS LA STRATEGIE DE REDUCTION DES COUTS ET DELAIS D’ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES

Les échanges commerciaux internationaux sont aujourd’hui caractérisés par une profonde mutation. La mondialisation des marchés y induit de nouvelles forces et crée de nouvelles institutions. L’Organisation Mondiale du commerce n’est que le produit de ces forces.

La mondialisation est une transformation guidée par:

• la technologie des transports et des communications;
• la délocalisation des industries vers les pays en voie de développement;
• la restructuration des économies.

Elle repose sur :

• la libre circulation des biens, des services et des ressources;
• les principes du GATT/OMC avec le multilatéralisme et la clause de la nation la plus favorisée (NPF).

Elle entraîne les pays dans la constitution d’alliances régionales selon le principe du «think globally - act locally».

C’est dans ce contexte que des appréhensions se font jour au niveau des petits et moyens chargeurs quant à leur insertion dans un monde aussi fluctuant et utilisant des technologies en maturité croissante.

I- Les contraintes auxquelles font face les chargeurs de la sous-région

a) au plan mondial

Les anglo-saxons parlent de « demand driven market » au sens où le marché mondial est dirigé par la demande. La logique qui prévalait jusque-là et qui mettait le consommateur dans une situation de dépendance vis-à-vis de l’offre s’inverse.

Les consommateurs sont devenus de plus en plus exigeants pendant que la production mondiale connaît une croissance exponentielle.

La maîtrise de la demande sous toutes ses formes et de ses variations spatio-temporelles impose la maîtrise conséquente d’une information systématique et constamment fraîche sur l’état des marchés internationaux

La plupart des entreprises exportatrices en Asie, par exemple, sont des PME utilisant des technologies en maturité.

Le lieu de rencontre de l’offre et de la demande se déplace vers les outils modernes de communication.

Les nouvelles règles internationales qui régissent le monde des échanges sont harmonisées par le biais de conventions internationales dont la lecture n’est pas toujours aisée. Le fait est que ce nouvel environnement juridique et institutionnel influe sérieusement la formulation et la négociation des contrats.

Les transports internationaux n’échappent pas à cette nouvelle donne, dans la mesure où une réglementation spécifique s’applique à l’acheminement et au transfert des marchandises.

Les chargeurs seront donc de plus en plus en quête de compétences parfaitement au fait de tous ces rouages.

b) au plan local

L’environnement national est caractérisé par :

- un manque de transparence dans les systèmes de facturation et de tarification;

- des procédures administratives, douanières, fiscales et commerciales complexes.

Il apparaît donc nécessaire pour le chargeur de :

- de disposer d’une information (« en flux tendus » ) sur les évolutions des marchés internationaux;

- d’accéder aux nouvelles technologies de l’information;

- de maîtriser l’environnement réglementaire qui gouverne les échanges internationaux.

II- Les atouts du chargeur

L’accès facile et peu onéreux aux nouvelles technologies de l’information ouvre de nouveaux horizons, en termes de conquête des marchés à nos opérateurs économiques. Il permet une meilleure rentabilité de leurs affaires, une optimisation des achats et ventes par une meilleure sélection des partenaires et le respect des délais contractuels.

Le respect de la réglementation va sécuriser les relations contractuelles et permettre une plus grande objectivité dans les inspections sur les marchandises.

III- la compétitivité: un concept global en matière de transport

Avec la notion de chaîne des transport, ce sont les différents maillons, terrestres, portuaires et maritimes qu’il convient d’étudier tant ils sont étroitement liés et c’est l’organisation d’ensemble de la chaîne qui dicte en grande partie le prix de chaque maillon.

Ce découpage est toutefois modulable en fonction des spécificités de chaque chaîne. C’est ainsi qu’au niveau portuaire, certains pays incluent les manutentions de transit et d’empotage, de traitement de la marchandise ainsi que les taxes non portuaires dans le prix du fret.

Le prix de la chaîne de transport est en général apprécié en pourcentage de la valeur du produit rendu au port de destination ou dans l’hinterland, ce qui permet de rendre compte de la part du transport dans la compétitivité dudit produit.

Cette formule peut cependant occulter ce qui est dû à la cherté du produit ou celle du transport.

L’appréciation peut être également faite en valeur absolue.

IV- La particularité du corridor togolais

Nous avons décidé de prendre le cas du corridor tout entier parce qu’il inclut, outre le trajet maritime, le passage portuaire et le post/pré acheminement vers/à partir de l’hinterland.

Sur la base d’une étude menée par la Banque Mondiale en 1990 sur les corridors en Afrique sahélienne, nous avons les données suivantes:

Coût direct généralisé de transport jusqu’à Ouagadougou par le corridor togolais (en pourcentage dudit coût)

En valeur absolue, pour la farine, le coût par Lomé était moins cher que par le rail en passant par Abidjan (-4%) avec 54.000 FCFA/Tonne contre 56.500 FCFA/Tonne et de 10% moins cher que par la route ivoirienne.

Pour le conteneur 20’, le coût par Lomé est de 12% mois cher que par le rail en passant par Abidjan et de 26% moins cher que par la route ivoirienne.

Les mêmes comparaisons pourraient être faites avec la voie béninoise concurrente voisine. Il ne faut pas oublier les facilité offertes par la voie togolaise en matière de transit avec la structure « Solidarité sur la mer ».

Enfin, le rôle des infrastructures dans cette analyse ne saurait être passé sous silence.

V- Les orientations

Une réduction des coûts de transport mesurés à travers le coût généralisé, au niveau du port et du transit, dans le sens d’une plus grande compétitivité, passe par:

• des actions de productivité dans les opérations portuaires;
• une diminution des charges informelles;
• une amélioration du « transit time » par le biais d’une facilitation et d’une simplification des procédures liées au mouvement de la marchandise;
• un meilleur contrôle de l’accès à la profession de transitaire, dans la mesure où un système de cautionnement effectif viendrait à voir le jour, dans le cadre de la Convention TRIE de la CEDEAO (Transit Routier Inter-Etats);
• la mise sur pied d’un comité de facilitation et d’amélioration du passage portuaire.

VI- Quel rôle pour l’observatoire?

Toute politique commerciale active ou stratégique suppose en amont une maîtrise de l’information.

L’observatoire des transports et par extension l’observatoire du commerce international sont capables de fournir les éléments suivants nécessaires au pilotage d’une telle politique:

• statistiques relatives aux flux de marchandises dans le temps et l’espace;
• données sur les coûts de la chaîne de transport dans le temps et l’espace;
• informations sur les procédures du commerce international
• renseignements spécifiques sur les contrats commerciaux;
• bases de données en vue de la mise à disposition d’informations spécifiques par le biais de serveurs à accès distant.

Ainsi, le chargeur est assuré d’une meilleure information sur les opérations du transport et du commerce, ce qui lui permet d’accroître sa capacité d’anticipation.

Il planifie mieux et gère plus efficacement les risques attachés à ses activités.

VII- Quel rôle pour le CNCT

Le secteur des transports est marqué comme nous l’avons analysé plus haut par:

• la libéralisation avec comme corollaire le libre accès au marché;
• la concentration des opérateurs et le maillage des réseaux et services.

Les usagers, de l’autre côté sont interpellés quant à la constitution d’un « lobby » capable d’exercer un effet de contrepoids vis-à-vis de ces structures intégrées.

Le CNCT est là précisément pour jouer ce rôle fédérateur du groupe de pression, à même de défendre convenablement les intérêts de ses membres.

Il s’acquittera d’autant plus efficacement de cette fonction que les services ci-après non exhaustifs, auxquels les chargeurs togolais doivent adhérer, seront rendus:

• regroupement des structures professionnelles d’importateurs et d’exportateurs par importance et nature d’activités;
• incitation à une plus grande solidarité entre chargeurs autour des problèmes de transport et de commerce;
• identification systématique des problèmes liés au transport auxquels font face les chargeurs togolais;
• mise au point d’un programme d’actions et de stratégies de défense des intérêts des chargeurs;
• gestion dynamique de l’observatoire;
• actions de médiation et de négociation au profit des chargeurs togolais;
• contribution à la facilitation des procédures à travers le comité national de facilitation;
• gestion éventuelle d’un guichet unique des opérations liées au mouvement de la marchandise.

Conclusion:

L'observatoire national des transports du Togo est certes à ses débuts, mais il démarre avec des acquis sûrs qui sont la mise à disposition du matériel informatique, des logiciels et par-dessus tout la formation de l'économiste, de l'informaticien et des enquêteurs.

Le Togo, en plus d'être un pays à façade maritime, constitue la porte océane de bon nombre de pays sans littoral et il est clair que la compétitivité du corridor togolais dépend en grande partie de la maîtrise de l'ensemble des opérations qui se déroulent sur la longue chaîne des transports.

Cette maîtrise ne saurait se faire sans un suivi constant et scientifique des flux de marchandises, des conditions de leur acheminement, des coûts et de la qualité de service.

Décideurs publics, chargeurs et opérateurs de transport sont donc conviés à apporter leur appui à cet outil et à assurer sa maturité par un effort permanent d'imagination.